Retirez Volkswagen, et même Golf, ne retenez que GTi. Voilà comment on appelait ce best-seller des petites sportives au temps de son règne : la GTi, tout simplement ! Dire « j’ai une GTi » suffisait amplement pour que l’on sache de quoi vous parliez exactement. Et puis cela faisait qu’immédiatement votre auditoire vous considérait d’un seul œil ! Posséder une Golf GTi flattait l’ego. De 1977 à 1983, ce «tube» de l’automobile connut un règne quasiment sans partage. La Golf GTi était partout. À chaque coin de rue en bonne citadine, au détour des grandes nationales en bonne routière, devant les restaurants chics en bonne bourgeoise, à l’abord des circuits en bonne sportive. Comment expliquer un tel triomphe commercial ? C’est simple, il suffit d’en essayer une ! Quand on en descend on a tout compris ! Incontestablement la reine, c’était elle !

La première fois que les amateurs de sportives entendirent parler de la Golf GTi, ils firent plutôt la moue. Comment Volkswagen, une marque connue jusque là presque exclusivement pour sa Coccinelle, pouvait-elle espérer leur vendre sa sportive bâtie sur la base de son nouveau modèle populaire commercialisé depuis deux ans ?
Il faut se replacer dans le contexte de l’époque (la marque allemande n’a alors vraiment rien d’une marque sportive) pour arriver à comprendre que la Golf GTi démarrait dans la vie avec un gros handicap, ne reposant sur rien d’autre que l’image vieillotte de son constructeur. Et pour l’instant je ne parle qu’en fonction des clients potentiels friands de voitures sportives, à la mode ou pas. Car il y a les autres, ceux aimant s’afficher au volant d’une voiture simplement et résolument à la mode. Et il vaut mieux pour un constructeur s’attirer la clientèle des deux genres pour espérer un succès record. C’est plus sûr, les deuxièmes étant tout aussi nombreux, sinon plus, que les premiers. Or au tout début, malgré les criantes qualités de sa voiture, Volkswagen ne croyait même pas pouvoir intéresser les premiers, les purs, les durs. C’est dire ! Dans les deux cas nous remarquerons qu’il faut des moyens à l’amateur, car «sportive» signifie tarif élevé, et «à la mode» implique de ne pas acheter trop tard donc d’occasion, au risque bien sûr de ne plus l’être (à la mode). Jusqu’à la Golf, pour le client ayant d’autres motivations d’achat qu’exclusivement les qualités intrinsèques d’un modèle, Volkswagen ne représentait aucun intérêt. Indubitablement il fallait pour la marque se libérer du carcan dans lequel elle s’était faite elle-même prisonnière avec la monoculture Coccinelle et ses maladroites tentatives d’en sortir avec les loupées séries 400 et 1300, 1500, 1600. Seule la K70, présentée en 1970, née de la fusion avec NSU, fut une réelle tentative de modernisation de ses produits. Moteur 1600 4-cylindres en ligne à refroidissement par eau et arbre à cames en tête, et surtout traction avant, solutions révolutionnaires chez Volkswagen, n’empêcheront pas ce modèle d’être un bide. Bref, avec tout cela, pour les personnes argentées (et fières de l’être) ayant un rang à tenir, acheter une Golf n’était pas vraiment à l’ordre du jour fin 1976, c’est le moins que l’on puisse dire… Même la toute dernière GTi, annoncée à un tarif qui visiblement n’avait pas été calculé pour les masses prolétariennes. Mince alors, c’est vrai ça, rouler dans une Volkswagen, aussi bien soit elle, et mise hors de portée des bourses les plus plates, cela torpille le standing ! Alors comment donc cette satanée Golf GTi est-elle devenue en à peine deux ans une voiture des plus statutaire du moment, alors que son prix de vente, bien que relativement élevé pour une Volkswagen, ne la réservait tout de même pas qu’aux personnes imposées à 45 % minimum ? Par la même occasion nous aurons aussi un aperçu de pourquoi elle devint également un must chez les connaisseurs.
Commençons par le commencement. Avant toute chose les premiers essais parus dans la presse spécialisée, faisant état de qualités incroyables et jamais réunies en un même modèle de cette tranche de prix, convainquirent les moins bégueules d’aller essayer une GTi chez le concessionnaire VW le plus proche. Souvent en cachette, sans le dire aux amis roulant en BMW, Mercedes ou Porsche. Ils n’auraient pas compris ou auraient immédiatement déduit de cet acte une folie passagère. À moins que ce ne soit un revers de fortune, peut-être pas passager lui… Le discours était à peu près toujours le même quand était abordé le fameux sujet automobile du moment. « Môôaa, rouler en Volkswagen ? Jamais, parbleu ! Vous voulez rire, ça ne peut pas valoir grand chose une voiture portant une marque pareille…». Ce genre d’imbécillité proférée par des ignares snobinards furent légion. Mais celui qui l’avait conduite savait, lui. Le bref essai chez le concessionnaire local avait eu vite fait de lui prouver que les journalistes n’étaient pas payés par Volkswagen France pour porter aux nues la GTi alors qu’elle ne le méritait pas. Tout ce qu’ils écrivaient était donc bien vrai ! Conséquence immédiate, les premières Golf GTi commencèrent à circuler. De bouches à oreilles les attributs positifs de la petite se répandirent comme une traînée de poudre. Alors, de plus en plus nombreux, les clients de la Golf GTi lui firent de la publicité. Enchantés qu’ils étaient de ses états de service. Sans cesse de nouveaux curieux décidaient de vérifier par eux-mêmes si ce qui se disait n’était pas tout de même un peu exagéré. Et la plupart du temps, l’essai achevé, ils finissaient par passer commande de celle qu’ils regardaient d’un œil torve il y a encore deux semaines quand elle doublait leur BMW 525 avec une aisance apparente qui avait effectivement de quoi agacer. Il ne fallut pas plus de deux ans pour que tous les amateurs potentiels de ce genre d’auto soient persuadés que Volkswagen était bel et bien capable de concevoir une petite berline vraiment sportive et valant dans bien des cas en terme de plaisir et d’efficacité sensiblement plus que de plus grosses, plus puissantes et plus chères. La légende était en marche.
Une ascension fulgurante
La clientèle que visait la Golf GTi était une clientèle plutôt jeune mais ayant néanmoins un budget assez élevé à consacrer à l’achat d’une automobile. Car en effet son prix n’était pas le plus bas qu’il était possible de trouver, 31.260 francs en 1976 cela représentait une coquette somme. Mais à y regarder avec du recul on s’aperçoit qu’il était tout simplement à la hauteur des qualités de la GTi. Et à ce titre il pouvait difficilement se situer dans une tranche inférieure. Soit celle des petites sportives beaucoup moins bien loties en qualités diverses et en puissance. D’ailleurs c’était un tarif de 740 francs inférieur au prix demandé par Renault pour sa R5 Alpine lancée quatre mois avant. Une voiture à tout point de vue inférieure à la Golf GTi. Seule sa boîte 5 constitue sur le papier un avantage de la française sur l’allemande. Et sur le papier seulement car à l’usage l’organe Renault se révèle si imprécis qu’on lui préférera le Volkswagen remarquable en tout points.
Pour concevoir un produit susceptible de conquérir les 30-40 ans aisés, il fallait répondre à certains impératifs. Les différents services de Volkswagen ont tenu compte de ces impératifs au pied de la lettre et le résultat de leurs travaux, qui nous apparaît aujourd’hui comme banal mais qui était loin de l’être en 1976, a donné le jour à la première Golf GTi telle que nous la connaissons. Volkswagen s’est beaucoup investi pour donner naissance à la GTi car ce genre d’automobile n’était pas dans sa culture. Techniciens et financiers ont été mis à contribution pour dévergonder la Golf qui jusqu’à présent n’avait que 70 ch Din à proposer, au plus. Quatre conditions fondamentales furent réunies : esthétisme, performances, facilité et économie d’utilisation, et véritable caractère sportif. Mais ce n’est pas pour autant suffisant pour s’expliquer le succès rapide rencontré par le modèle. Il manque un élément, celui capable de faire passer une voiture d’essence populaire dans la “caste” des autos adulées par tout le monde. Que ce soit les frimeurs, les sportifs, les calmes, les véritables connaisseurs, les incultes, les riches, les pauvres… Cet élément, c’est une rigueur de conception sans faille (eu égard au prix de vente). Et c’est cette rigueur encore inconnue à ce niveau de gamme qui fit prendre la mayonnaise. C’est elle qui fera en sorte que l’on dira : «la Golf GTi c’est une super bagnole». Et personne ne s’avisait de dire le contraire sous peine de passer pour un guignol. Il n’en fallait pas plus, façon de dire, pour produire le best-seller des sportives du moment.
Le succès appelant le succès, la Golf GTi conquit également les plus de 40 ans, et même les plus de 50 ans dont le compte en banque permettait pourtant sans problème de circuler en voiture deux à trois fois plus coûteuse. Tant et si bien qu’en 1979, dépassant toutes les prévisions les plus optimistes, la Golf dans sa version GTi était devenue un phénomène de société. L’image éclatante de la Golf GTi attira les très riches, qui trouvaient en cette voiture leur compte en terme de plaisir de conduite et une polyvalence certaine pour leurs divers déplacements, comme les moins riches, qui cassaient la tirelire pour se payer cet “ ascenseur social ”. En Golf GTi, l’ouvrier se sacrifiant pour honorer les traites et le chef d’entreprise dont elle ne représentait que trois à six mois de salaire étaient sur un pied d’égalité. À la manière de la moto, ou comme avant elle l’avait fait la R8 Gordini, la Golf GTi rapprochait les hommes. Enfin, peut-être pas les hommes, mais les titulaires du permis de conduire. La nuance est d’importance considérable… Peu de constructeurs peuvent se targuer d’avoir réussi la même chose sur tous les plans, identiquement, ou, plus rare encore, supérieurement à Volkswagen. En 1979, plus personne ne trouve drôle de voir son riche voisin rouler en Volkswagen si celle-ci est une Golf GTi. Dans l’imaginaire collectif, la GTi est une Golf mais la Golf n’est pas une Volkswagen avec tout le bagage péjoratif que traînait cette marque en 1974 (au lancement de la Golf) et toujours encore un peu deux ans plus tard au lancement de la version GTi. Dans l’identité de ce modèle maintenant idolâtré, la marque a été presque totalement occultée au profit de son nom, qui est devenu en quelque sorte la marque dans les conversations, et du type, qui est devenu en quelque sorte le nom. Cela peut paraître un peu fou, mais ce phénomène de décalage, de glissement identitaire, fut très bénéfique aux ventes de GTi. Ceux qui ont parfaitement suivi ont compris, on achetait une Golf et plus précisément une GTi, mais pas une Volkswagen. Tout au moins personne n’y pensait vraiment. C’est un peu comme si on allait voir son concessionnaire Golf pour acheter une GTi. Il y a encore peu de temps, le constructeur de Wolfsburg utilisait cela pour entretenir par le biais de publicités efficaces l’image en or de sa Golf. Ce qui permettait de l’extirper de la guerre tarifaire que se livraient les autres constructeurs dans la catégorie. Grâce à la première génération de la Golf, et plus particulièrement de sa version sportive, Volkswagen est parvenu à se dépêtrer de son image de constructeur de Coccinelle et autres dérivés maladroitement étudiés et dessinés. Le phénomène GTi a envahi toute l’Europe, mais le pays où il fut le plus puissant est certainement la France où en 1979, 80,25 % des Golf immatriculées sont des GTi !!! Il est impensable aujourd’hui qu’une version sportive dérivée d’une populaire de grande diffusion ne fasse ne serait-ce que 5 % des immatriculations. Cela donne une idée de l’ampleur du succès rencontré par Volkswagen. Nous allons en reparler.
Dans la deuxième moitié des années ‘70, en France comme en Allemagne, BMW et Mercedes sont l’archétype même des voitures symboles de promotion sociale. Comment imaginer que la dernière «voiture du peuple» munie d’un 1600 à injection allait marcher (fouler même) sur les plates-bandes prestigieuses de l’étoile et de l’hélice ? C’est que la petite, bien qu’absolument pas révolutionnaire au fond, était loin d’être démunie d’arguments pour plaire et convaincre. Et en France plus encore qu’en son pays d’origine, ses arguments nous parlaient fort. Si fort qu’ils en ont empêché plus d’un de s’endormir le soir. Il faut dire qu’il y avait beau chercher ailleurs, pour un prix approchant de celui de la Golf GTi il n’y avait rien de mieux et de plus sérieux. Par contre il y avait peut-être tout aussi passionnant et plus gai. Ceci dit, c’est un autre débat et il est indubitable que le bagage technologique de la GTI exhalait un fort parfum de performances propre à attirer l’amateur. On passait volontiers sur la boîte 4 les deux premières années et demi et sur les freins arrières à tambour. Le reste était si bien… Et il faut dire que souvent la lointaine concurrence n’avait pas mieux. Alors… On passait bien aussi sans sourciller sur les lacunes de présentation intérieure, triste, mais triste. Pas grave finalement, la gaieté chez la Golf GTi, elle était dans le moteur et le comportement routier. Et puis au moins l’aménagement de l’habitacle respirait la qualité faite pour durer.
Le succès grandissant, le délai d’attente pour toucher sa GTi s’étira. Il passa vite de quelques semaines à officiellement 3 mois, pour monter en réalité jusqu’à 6 mois. C’est que les gens de Volkswagen avaient prévu d’en écouler 400 chez nous la première année (1977) et que finalement ils en écoulèrent plus de 2300. D’entrée, le potentiel s’avéra être largement sous-estimé et par la suite le constructeur s’en trouva tout aussi largement débordé. En 1978, c’est presque 3700 GTi qui furent achetées en France ; en 1979, plus de 8000 ; et en 1980 autour de 11000. Nous l’avons vu tout à l’heure, un quart des Golf écoulées en France à la croisée des années 70 et 80 était des GTi, alors que dans le meilleur des cas, Volkswagen prévoyait d’en vendre 10 %. Ceci précisé, pas besoin de longues explications pour comprendre que dans ces conditions le service commercial n’avait absolument pas la moindre intention de faire des efforts sur le tarif. De 31.260 F du début, le prix passa à 35.430 en 1977 ; 38.490 en 1978 ; 43.850 en 1979 ; pour atteindre 48.990 Francs en 1980. Ce qui faisait tout de même entre, environ, 3.000 et 5.300 francs d’augmentation par an. Ou encore, plus causant, un bond de 57 % au total. Pas moins ! Il faut aussi reconnaître que la voiture n’était pas restée figée et qu’il était normal de faire payer les évolutions (surtout la boîte 5). Ceci dit, il n’y avait aucune raison de freiner l’envolée du tarif de la Golf GTi tant celle-ci s’arrachait. Au point que les occasions récentes se vendaient au prix du neuf, et même plus. Et puis, signe du phénomène qu’elle est devenue, les voleurs lui vouent un attachement dont les propriétaires se seraient bien passés. Face à cette déferlante les concessionnaires essayèrent bien de diriger le client vers d’autres produits du Groupe VW et Audi ayant un caractère sportif, mais rien n’y fit. Scirocco GLi, Jetta GLi et Audi 80 GTE/GLE ne ramasseront que les miettes laissées par la Golf GTi. Pourtant ces modèles n’étaient pas dénués de qualités, au contraire. Ainsi le coupé Scirocco GLi, équipé comme les autres voitures mentionnées ici du même 1600 injection de 110 chevaux que la Golf GTi, était-il l’équivalent de cette dernière avec une carrosserie plus exclusive. Pourtant il était difficile à vendre. Les clients désiraient plus de polyvalence et la mode des coupés s’estompait, ceci explique en partie cela. Prenons maintenant les Audi 80 GTE/GLE et la Jetta GLi. Souvent, vu les besoins du client, elles étaient plus pratiques que la Golf avec leur grand coffre. Mais non, là non plus rien n’y fit ! La GTI avait fait muter le marché, cousines et sœurs n’étaient pas dans le ton, et peu importaient leurs avantages. S’ajoute également dans les explications de la désaffection rencontrée par toutes celles-ci face à la Golf GTi, un prix beaucoup plus élevé qui finalement ne se justifiait “que” par une exclusivité supérieure, une carrosserie plus vaste ou plus fine et un équipement plus riche. Autant d’arguments dont presque tout le monde n’avait que faire vu que pour être regardé et envié, c’était au volant de la Golf GTi qu’il fallait être. Les arcanes des motivations d’achat et du succès ou de l’insuccès d’un modèle sont décidément complexes à percer.
C’est quoi au juste une VW Golf GTi?
Lancée à l’été 1974, il ne fait guère de doute chez les observateurs scrupuleux que la Golf constitue une bonne base pour élaborer une petite sportive “utilitaire” dans la droite ligne (quant à la philosophie, techniquement c’est différent) des Renault 8 et 12 Gordini, Simca 1000 Rallye 2 et 1100 Ti, Alfa Sud Ti, Ford Escort RS 2000, etc… Elle a tout pour ça, et même plus que les quelques voitures citées ci-dessus. Répondant aux canons de la modernité de l’époque : moteur transversal, arbre à cames en tête entraîné par courroie, quatre roues indépendantes, traction, carrosserie compacte bi-corps avec hayon, la Golf a aussi pour insigne avantage d’être très légère (760 kg en version 1100 50 ch Din).
Un très bon point si elle devenait une sportive dans l’avenir. La version 1500 70 chevaux Din ne contredit pas ceux qui prétendent qu’une Golf plus étoffée serait redoutable. On sentait effectivement en celle-ci, si ce n’est quelque velléité sportive au moins un potentiel que la faible puissance de son moteur ne mettait que très partiellement à contribution. Visiblement il ne fait aucun doute que les trains roulants et la rigidité de caisse sont capables de supporter beaucoup plus. Seuls les freins dénotent.
Les responsables de Volkswagen n’attendirent pas qu’on leur dise pour essayer de faire de leur nouveau cheval de bataille une authentique sportive. Si cela n’affole pas les carnets de commande au moins ce sera bon pour l’image. Dans un premier temps cela se fit à l’aide de deux carburateurs double corps sur le moteur 1588 cm3 de l’Audi 80 GT. La 80 GT délivrait 100 ch Din avec un seul carburateur double corps à registre, ce qui laisse à croire qu’avec deux doubles corps les 110 chevaux étaient facilement atteints. Cette Golf ne restera qu’un prototype puisque immédiatement après, Audi sortit le modèle 80 GTE (E pour einspritz, injection en français) en remplacement de la GT, avec le même 1588 cm3 muni d’un système K-Jétronic Bosch. Donné pour 110 ch Din et 14 Mkg DIN à respectivement 6.100 tr/min et 5.000 tr/min, ce moteur était une totale réussite. Commercialisée à partir de septembre 1975, la 80 GTE restera dans les normes de diffusion prévue par le groupe VW et Audi et ne s’approchera absolument à aucun moment du colossal succès que va rencontrer la Golf GTi avec le même moteur.
Avec, donc, le 1588 cm3 presque «carré» (79,5 x 80) alimenté par injection d’origine Audi, la Golf appelée des 3 lettres G,T et I qui deviendront vite célèbres (il s’agissait d’un sigle déjà ancien mais jusque là très peu usité) fut présentée au Salon de Francfort en septembre 1975. Il s’agissait d’un modèle d’avant série non définitif en ce qui concerne quelques détails. Les prétentions sportives du modèle furent copieusement mises en avant par Wolfsburg. Une voiture de cette catégorie disposant d’un moteur à injection d’essence de 110 chevaux c’était du jamais vu, cela suffit pour en faire la reine du salon. Mine de rien elle intrigua cette Golf puissante comme une grosse voiture et légère comme une moyenne (ce qu’elle était). Cela promettait ! Nombreux furent ceux à déjà trépigner d’impatience et à prendre des renseignements sur le stand, voire à vouloir signer un chèque de réservation. Il leur fallut attendre juin 1976, mois auquel fut mise en production la GTi, pour pouvoir enfin passer commande. En France c’est jusqu’en Septembre qu’il fallut patienter pour pouvoir s’offrir, façon de dire, une Golf GTi.
Extérieurement la GTi présente très peu de différences avec les autres versions de la gamme Golf. Disponible uniquement en deux portes (plus tard il sera possible de l’obtenir en quatre portes) elle s’en distingue par des élargisseurs d’aile en plastique, un spoiler, une calandre cerclée de rouge, des bandeaux de bas de portes autocollants, un entourage noir mat de la glace de hayon (équipée d’un essuie-glace) et des monogrammes GTi. C’est tout, c’est peu, mais cela suffit pour la reconnaître au premier coup d’œil tout en lui assurant une discrétion de bon aloi. À cela s’ajoutent des pneus de 175/70 x 13 et une garde au sol réduite de 20 mm. Côté technique, la suspension est complétée par des barres antiroulis avant et arrière et ses caractéristiques sont modifiées par l’adoption de ressorts et d’amortisseurs spéciaux. Pour le freinage ce sont des disques ventilés qui ont été retenus, pour l’avant seulement. À l’arrière les tambours restent en place. Là encore c’est peu de chose mais ce sera suffisant pour assurer à la GTi le meilleur comportement du moment, le freinage restera par contre à la traîne. Voyons l’intérieur. Celui-ci se rapproche de l’équipement de la version GLS, avec des sièges baquets garnis d’un tissu écossais très mode, un volant 3 branches, un pommeau de levier de vitesses en forme de balle de golf, et une instrumentation plus complète (compte-tours et température d’huile). La GTi est disponible pour commencer uniquement en rouge ou gris métallisé avec sellerie écossaise rouge ou grise selon la teinte de caisse.
1977 est donc le premier millésime de cette voiture qui restera fameuse et qui, personne ne le sait encore, va marquer l’histoire de l’automobile. Elle ne recevra au cours de cette première année que des améliorations mineures peu nombreuses. Quand la GTi sera commercialisée en France, elle a déjà reçu la culasse pour accepter l’essence sans plomb. Ce que n’avaient pas les premiers exemplaires. À la fin du millésime, la GTi reçoit un habillage aérodynamique sur les montants de pare-brise pour limiter les bruits d’air.
C’est ainsi, selon cette dernière prescription des évolutions, qu’est notre voiture d’essai.
Cette année-là, en 1981, la Golf GTi battit son record des ventes en France avec un tout petit peu plus de 16.000 unités vendues.
Sans entrer dans le détail, signalons, pour la bonne compréhension de la suite immédiate, qu’en 1981, VW France commanda une série spéciale de Golf GTi à moteur 16 soupapes (136 ch Din à 6.500 tr/min et 16 Mkg DIN à 5.500 tr/min) au préparateur allemand Oettinger, et qu’à partir de Juillet 1982 la GTi “ordinaire” fut munie d’un moteur 1800 cm3. Obtenu par une légère augmentation de l’alésage (81 au lieu de 79,5), ce gain de cylindrée n’engendra que 2 chevaux supplémentaires (à 5.800 tr/min) mais améliora la souplesse (15,6 Mkg à 3.500 tr/min). En mars 1984, apparition de la Golf série 2 à la carrosserie plus ronde, plus volumineuse et plus lourde. Elle sera naturellement aussi déclinée en une version GTI. Celle-ci ne déclenchera pas le même enthousiasme que son illustre devancière. Elle en restera même à des lieues. Surtout que la concurrence est maintenant très vive.
De très bons restes…
À l’époque de sa splendeur, la Golf GTi 1600 série 1 n’avait pratiquement pas eu à affronter une situation de réelle concurrence. Ford Escort XR3, Renault R5 Alpine et Fiat Ritmo 105 TC ne faisaient pas le poids face à son homogénéité. Quand les constructeurs adverses, au nombre desquels les trois précédemment cités, furent en mesure de vraiment réagir, avec, soit de toutes nouvelles voitures, soit des versions revues et corrigées (telles la XR3i, la R5 Alpine Turbo et la Ritmo 125 TC pour continuer avec nos trois exemples précédents), la Golf vacilla un peu sur son piédestal mais ne chuta pas. Elle restera maître de la situation avec seulement quelques améliorations supplémentaires de seconde importance et, surtout, son nouveau moteur 1800.
Deux à trois ans plus tard après l’arrêt de la Golf série 1, même les «super GTi» apparaissant sur le marché avec une puissance de l’ordre de 130 ch et plus (Ford Escort RS Turbo, Fiat Ritmo 130 TC Abarth, VW Golf GTI série 2 16 soupapes, Lancia Delta HF 1600, Peugeot 205 GTI 1.9 L) ne purent noyer le chagrin des plus férus de la Volkswagen. Ayant eu pour avantage d’être la première «GTi» de l’ère moderne, la Golf série 1 bénéficiait d’une cote d’amour gigantesque. Et malgré des prestations rentrées dans le rang, elle continua pendant des années à faire un tabac sur le très actif marché de l’occasion. La version spéciale au marché français, à moteur 1600 Oettinger 16 soupapes, contribua fortement à renforcer le mythe GTi chez nous et fera l’objet d’un véritable culte chez les “extrémistes”. Elle sera suivie tardivement d’une version officielle de la GTi 16 soupapes série 2 apparue pour le millésime 85. Celle-ci ne déclenchera pas le même enthousiasme. Dans ces conditions, tendant vers un état d’amour passionnel et immodéré, juger objectivement la Golf GTi série 1 devenait pour certains très difficile. Voire impossible. Comme chacun sait, l’amour rend aveugle. Beaucoup ne se remettaient pas de sa disparition et à force de l’aimer finissaient par lui prêter un niveau d’efficacité qu’elle n’avait pas. Chez les autres, les plus modérés, les plus ouverts aussi aux appels de plus en plus prononcés de la concurrence, l’apparition concomitante de la nouvelle carrosserie (série 2) et de la 205 GTi fit prendre rapidement conscience que le règne de la Volkswagen était en passe de se finir. Il avait tout de même duré huit ans.
Aujourd’hui la fête est finie. Les voitures de la catégorie «GTi» sont à l’agonie chez les rares constructeurs qui en proposent encore et la Golf GTI série 1 est demeurée une légende. C’est une affaire entendue. À tel point qu’il est rare encore aujourd’hui d’en entendre parler entre passionné sans pouvoir relever des excès concernant ses prétendues capacités. Alors que faut-il véritablement en attendre en 2004 de cette fameuse Golf GTi série 1, fondatrice d’une catégorie d’automobiles qui marquèrent profondément les années 80 ?
Le temps a passé, 30 ans se sont écoulés depuis la présentation des premières Golf, qui engendreront celle qui nous intéresse ici au premier chef. 30 ans, ce n’est pas rien. Il s’en est passé des choses dans le vaste monde de l’automobile. Ainsi, bien que plus du tout dans l’air du temps car considérées comme des pousse au crime inadaptées aux conditions de la circulation moderne, les simples «GTi» sont devenues des «super GTi». Des «hyper GTi» même, devrait-on dire. Celles-ci, fortes de puissances considérables (pas loin de 200 ch pour certaines d’entre elles) et de compétences dynamiques inconnues il y a 20 ans, naviguent dans une sphère très lointaine de celle de notre Golf GTi. Difficile à première vue de ne pas écorner la réputation de la Golf GTi première du nom si l’on connaît ses descendantes spirituelles et que l’on garde constamment à l’esprit leur niveau d’efficacité. Un niveau si élevé, procuré par des trains roulants très sophistiqués et une électronique de plus en plus présente, que les «hyper GTi» dont il est question sont capables de tenir la dragée haute sur certains parcours aux grosses GT d’il y a 20 ans. Dans ces conditions, ne va-t-elle pas me paraître totalement dépassée cette Golf GTi, que l’on regardait passer à 18 ans avec des yeux de Chimène mes camarades et moi ? Autant le dire tout de suite, cela ne fut pas du tout le cas. Au moins en ce qui concerne le plaisir à retirer. Immense ! Elle m’a donné le sentiment évident d’avoir beaucoup vieilli sur les points qui ont le plus progressé ces dix dernières années (freinage, filtrage de suspension et précision de conduite notamment), mais elle ne m’a pas parue être totalement dépassée. Ça non !
J’ai donc sous les yeux pour essai, une Golf GTI 1600, boîte 5, de 1981. Totalement d’origine à l’exception de quelques compléments d’habillage intérieur (bas de vitres de portes et de vitre arrière et côtés de coffre) faits maison par le précédent propriétaire et du rétroviseur droit, elle totalise 150.000 km environ. Un kilométrage qui commence à être respectable mais qui ne l’empêche pas d’être en pleine forme. L’entretien fut parfaitement suivi, cela se sent à la conduite. Les sièges baquets Recaro sont impeccables et à l’inspection de l’intérieur rien ne révèle la somme de kilomètres accumulés et le passage du temps.
Dès les premiers mètres je perçois ce qui a probablement à mes yeux, avec le freinage, le plus vieilli sur la Golf GTi, j’en faisais état précédemment entre parenthèse : il s’agit du filtrage de suspension, qui n’arrive pas à la cheville de ce que l’on sait faire aujourd’hui. Ça brinqueballe, enfin cela en donne l’impression, c’est ferme et cela génère des bruits parasites dans l’habitacle. Bref, c’est sport façon années 70-80 et il vaudra mieux pour de longs déplacements avoir à faire à du billard impeccable qu’à un revêtement gondolé et parsemé de nids de poule. La direction est, elle, particulièrement douce et précise. Totalement à l’opposé de la fermeté de suspension. Vous me direz, ça n’a rien à voir, c’est vrai. N’empêche qu’avec un train avant si rêche on s’attend plus à trouver une direction dure. Quant à la boîte de vitesses, elle ne fait carrément pas son âge. Le mécanisme de sélection est précis, agréable à manœuvrer et les synchros permettent des passages de rapport éclairs. De plus, l’étagement est parfait et permet en tirant sur tous les intermédiaires une mise en vitesse harmonieuse, et, surtout, de ne jamais être «entre deux vitesses» sur parcours sinueux et vallonné comme l’est notre itinéraire. Jamais la Golf GTi n’est traître dans ses réactions et seul son freinage réclamant un gros effort à chaud pour n’obtenir qu’une décélération moyenne, incite à la prudence sur route non reconnue auparavant. Tout cela est très bien mais cela ne veut pas dire que c’est parfait. Sur les bosses en virage, l’amortissement trop souple en compression à l’avant fait que la voiture pique un peu trop du nez, et l’arrière ne donne pas l’impression de toujours vouloir suivre avec la plus grande discipline. Malgré ce comportement, largement oublié de nos jours avec les sportives modernes à la cadence à laquelle est capable d’aller une Golf GTi de 1981, le comportement routier peut être qualifié d’exemplaire. Justement car la GTi n’est jamais traître, on perçoit parfaitement ses limites et cela procure un véritable confort de pilotage. Il n’y a pas d’effet de couple désagréable dans la direction, ni de perte de motricité intempestive. Même en 2me et alors que l’auto essayée est équipée de modestes 175/70 x 13. Une option, très coûteuse, comprenant des jantes de 14’’ et des Pirelli P6 améliorerait beaucoup les choses. C’était certainement très bien pour ceux exploitant à fond les capacités de leur engin, car au rythme où je vais, rapide mais coulé, je sens que la voiture n’aurait pas besoin de grand chose de plus pour aller naturellement plus vite sans que j’ai à forcer plus. Plusieurs amorces de sous-virage se sont manifestées et j’ai senti dans la direction que les pneus à profil haut se déformaient. Ce fut parfaitement sensible dans les ronds-points déserts et au revêtement d’excellente qualité, abordés à relativement grande vitesse. Il suffit alors de doser du pied droit pour rester sans problème en deçà de la limite où apparaît le fort sous-virage. Un jeu d’enfant. Ceci dit la prise de roulis est importante et dans ces tourniquets que sont les ronds-points campagnards, une chaussée humide aurait certainement occasionné des pertes de motricité importantes. Les changements d’appui ne sont pas aussi nets qu’avec une voiture de même catégorie beaucoup plus récente, ou tout simplement qu’avec une 205 GTI. La conduite de cette voiture est récréative avec son mélange de sensation disparues et de sensations toujours d’actualité. S’il fallait résumer, je dirais que la Golf GTI série 1 est une «ancienne-moderne». La durée de l’essai (trop court) et la joie de me retrouver au volant de cette voiture m’ayant un peu fait oublier que j’étais là pour travailler, m’en ont fait complètement passer à côté du jugement du confort. Un confort qui avait la réputation à l’époque d’être très relatif, pour les passagers arrières surtout. Disons que pour ma part cela m’a paru ferme, mais que la qualité des sièges compense largement il me semble en ce domaine les lacunes des suspensions. De toute façon cela me paraît secondaire. Le comportement routier, sûr, efficace et prévenant est beaucoup plus important que le confort maintenant que la voiture est surtout utilisée pour des voyages d’agrément.

Le moteur est une merveille de mécanique. Un chef d’œuvre ! Reprenant à tous les régimes à partir de 1.500 tr/min sur tous les rapports sans hoqueter, oui même en 5me (!), il monte ensuite avec allégresse jusqu’à la zone rouge. Son onctuosité et sa hargne sont un régal. Sa sonorité n’est pas mal non plus. Un rien métallique elle n’est pas envahissante et vous parvient aux oreilles juste ce qu’il faut pour y prendre plaisir sans s’en lasser sur longues distances. Comment d’ailleurs se lasser de quoi que ce soit de cette voiture ? Je me le demande encore !

Ce n’est plus un secret, acheter une voiture en Allemagne est synonyme d’économies. C’est encore plus vrai avec les futures «collectionnables» que sont les Porsche 911, Mercedes 500 SL, BMW 850… Ces autos âgées de dix à quinze ans y pullulent ou elles se négocient bien moins cher que chez nous. Si cela vous tente, voici pas à pas les étapes pour immatriculer sans soucis une voiture achetée Outre-Rhin…

Étape 1 : Avant de partir
Avant votre départ, vous passerez à la mairie ou à la Préfecture prendre un ou deux exemplaires du certificat de cession. Ensuite, vous irez à votre banque retirer des espèces. Sachez-le, les allemands - qu’ils soient professionnels ou particuliers - n’acceptent pas les paiement par chèque ou par cartes bancaires… Les virements sont bien acceptés mais votre vendeur ne vous remettra votre auto qu’une fois l’argent sur son compte, ce qui peut prendre plusieurs semaines.
Dans les faits, seul les billets de banque sont utilisés. Soyez donc prévoyant et privilégiez les moyennes coupures (100/200 euros), bien utiles quand on veut discuter le prix. Attention : en sortant des espèces de France, vous devrez déclarer aux Douanes toute somme supérieure à 7.600 euros. Si cette formalité vous gène, une solution consiste à partir à plusieurs afin de pouvoir emmener légalement plus d’argent.

Étape 2 : L’achat de la voiture
Ça y est, vous êtes devant la voiture de vos rêves. Vous l’avez essayé, elle vous plait et c’est décidé : vous allez l’acheter. Voici les documents que doit vous remettre le vendeur :
- la «fahrzeugbrief» (c’est la carte grise)
- copie de la «fahrzeugschein» (le résumé de la carte grise)
- Le contrôle technique
«haupt und Abgasuntersuchung» (le «TÜV»)
- un certificat de cession allemand : «verkauf kontrakt» ou «kaufvertrag».
- un certificat de cession français que vous
remplirez avec le vendeur.

Étape 3 : L’immatriculation provisoire
En principe, la voiture que vous achetez a été «radiée» par son propriétaire. C’est pour cette raison qu’elle est peut-être dépourvue d’immatriculation. Dans le cas contraire, demandez au vendeur de retirer ses plaques : il ne peut en aucun cas vous les transmettre. Pour rentrer en France, vous allez donc devoir vous faire délivrer un jeu de plaques «export». Pour cela, vous vous rendrez à l’équivalent du service des cartes grises le plus proche, appelé «Strassenverkehrsamt» ou plus couramment «zulassungstelle» et vous y obtiendrez sur présentation des papiers du véhicule, d’une pièce d’identité et de quelques dizaines d’euros :
- La fiche de radiation du véhicule «abmeldebescheinigung»
- Une immatriculation temporaire avec certificat et plaques provisoires («zoll kennzeichen») qu’un fonctionnaire allemand montera sur votre auto après avoir procédé à son identification.
Nota : en achetant ces plaques provisoires, vous achetez également une assurance au tiers pour une durée maximale de 3 mois. La date de validité de votre assurance provisoire est frappée sur le cartouche droit de la plaque (noir sur rouge). Cette assurance vous évite d’avoir a en souscrire une en France avant de partir et vous permet de rouler en toute légalité des deux côtés de la frontière.

Étape 4 : Le quitus fiscal
De retour en France, vous vous rendrez au centre des impôts afin de vous faire délivrer un quitus fiscal, nécessaire pour pouvoir immatriculer votre auto. Ce document atteste que vous avez bien acquis un véhicule d’occasion à l’intérieur de la CEE et que vous n’avez aucune TVA à payer. Cette formalité est gratuite. Pour obtenir le quitus, il vous sera demandé :
- La fahrzeufbrief (carte grise)
- Les certificats de cession français et allemand avec mentionnant le kilométrage et le prix d’achat de l’auto.
- Une photocopie de votre pièce d’identité
- Un justificatif de domicile (facture EDF, France Télécom…)

Étape 5 : Le certificat de conformité
Ce document «EG-Typgenehmiging / EWG-Übereinstimmungsbe-scheinigung», émane du constructeur, est remis au premier acheteur du véhicule neuf et se reconnaît facilement car il est entièrement barré de rouge. Votre vendeur a du vous le remettre, surtout s’il s’agit d’un professionnel. Si vous n’avez pas ce document, ne vous inquiétez pas, vous devrez simplement en faire la demande auprès de l’importateur français. La demande doit être faite par écrit en joignant une photocopie de la carte grise allemande et le plus souvent, un chèque d’une centaine environ.

Étape 6 : Contrôle technique
Malgré sa réputation, le contrôle technique allemand (TUV) ne vous sera d’aucune utilité en France. Vous allez donc devoir repasser votre voiture auprès d’un centre de contrôle technique français. Une fois cette formalité effectuée, vous pourrez faire immatriculer votre auto.

Étape 7 : Immatriculation définitive
Pour obtenir l’immatriculation de votre véhicule, il vous faudra présenter à la Préfecture dans les quinze jours suivant l’achat avec :
- La carte grise allemande (fahrzeugbrief)
- La copie de la fahrzeugschein
- La fiche de radiation
- Le quitus fiscal
- Le certificat de conformité
- Le certificat de cession français
- Le contrôle technique français

Avec un peu d’organisation et de bon sens, aller acheter un véhicule outre-Rhin ne pose pas de souci particulier. D’autant que les véhicules y sont très bien entretenus et bien moins chers que chez nous. Le jeu en vaut donc vraiment la chandelle.

La 205 GTI a aujourd’hui 20 ans et entre dans le monde de la collection, délaissant du même coup celui, cruel, de l’occasion. Cruel, car beaucoup d’exemplaires de cette voiture culte furent massacrées par des propriétaires peu soigneux ou par d’autres, adeptes, eux, du tuning. Ce qui pour le
collectionneur soucieux du strict état d’origine revient sensiblement au même. Les 205 GTI ne sont pas encore devenues très rares, mais pourtant en trouver une collectionnable sans avoir à lui prodiguer des soins réparateurs intenses relève presque de l’exploit.

Tous les grands constructeurs généralistes européens, et même d’ailleurs, ont dérivé à un moment ou à un autre une version sportive de l’un de leurs modèles les plus populaires. La liste de ces voitures à part et pourtant d’apparence si commune est longue, très longue. Ce qui fait que pour l’amateur et collectionneur des années 2000 le choix est théoriquement tout aussi grand pour se faire plaisir selon ses goûts. Théoriquement seulement, car en pratique c’est une autre histoire. En effet, certains modèles de ces petites autos passion sont devenus si rares, que vouloir en trouver une à vendre sous un ou deux ans dans un bel état d’origine et exempte de tous défauts rédhibitoires n’est que pure illusion. Et je n’exagère pas.

Sauf à être particulièrement têtu et patient, et encore en ayant dans votre entourage un certain nombre de connaissances pouvant être susceptibles de vous indiquer l’objet de vos rêves (un représentant visitant les garages, par exemple), seule la chance pourra intervenir en votre faveur si vous désirez faire entrer dans votre garage une Alfa Sud 1.3 ou 1.5 Ti, une Fiat Ritmo 125 ou 130 TC Abarth, ou encore une Ford Escort RS 1600i ou une RS Turbo.S’agissant de la 205 GTi, en 1.6L ou en 1.9L, on en n’est pas encore au point de la raréfaction de ces trois exemples (beaucoup plus rares à l’origine il est vrai). Mais attention, ne traînez pas, les belles 205 GTi se raréfient elles aussi. Enfin, plus exactement, elles entrent dans des collections pour ne plus en sortir. Car la GTi de Peugeot est indubitablement devenue un collector, une auto de connaisseur, d’initié, quelque chose que l’on achète plus par hasard ou pour être à la mode. La mode, sa mode, elle l’a dans le dos, aujourd’hui c’est une autre vie qui s’ouvre à elle.

Rappels
En 1976, Volkswagen défraye la chronique avec la Golf GTi. Une version à laquelle ne croyaient pas les dirigeants de la marque. Ce modèle, pas novateur dans son concept mais à la réalisation très rigoureuse, s’éleva non pas d’un mais d’au moins deux crans au-dessus de ses concurrentes directes. À tel point que de concurrentes réelles elle n’en avait pas, tout bonnement ! Conséquemment le succès fut quasi immédiat et colossal.
Les autres constructeurs, français, italiens et allemands surtout, tardèrent plus ou moins à mener la chasse à cette automobile faisant naître un phénomène de société équivalent à celui de la Renault 8 Gordini en France quelques années auparavant. Sauf que la Golf GTi connut un succès international et non pas limité à son pays d’origine. Ce qui n’est pas du tout la même chose en terme de volume de vente, de parts de marché, de taux de pénétration et d’exportation, de propagation d’image. Enfin bref, de tout ce qui fait l’aboutissement de l’industrie automobile, c’est à dire son commerce. Tous ceux qui entreprirent dans un premier temps de déboulonner la Golf GTi s’y cassèrent les dents ! Même si certaines de leurs créations n’étaient pas, loin s’en faut, dénuées de qualités, personne ne put réussir le cocktail quasi parfait réalisé par Volkswagen en terme d’efficacité de performances brutes, de polyvalence et même de fiabilité et d’économie. La Golf GTi permettait à ses propriétaires de l’époque de réaliser des moyennes réservées il y avait encore peu à de surpuissantes GT. Pas moins ! Et ceux qui ne veulent pas le croire ne sont certainement jamais montés dans une Golf GTi bien menée. Quand on sait qu’en 1977 la Golf proposait ce dont elle était capable pour au moins 4 fois moins cher qu’une GT de haute lignée tout juste capable de la suivre sur une route du Morvan, on comprend son succès sans plus d’explication.
Volkswagen réagit vite à deux critiques majeures afin de conforter encore son insolente avance : l’absence de 5me vitesse et un relatif manque de couple du 1600, qui pour y répondre évoluera en 1800.
La grande bataille engagée dans le sillage de la surdouée de Wolfsburg n’échappa pas à Peugeot, alors à cette période en train d’élaborer le projet M24 qui deviendra la 205. Pour les décideurs de la firme au lion il fallait aussi à leur future petite voiture sa version sportive. Les études et l’observation de ce qui se passait chez les concurrents, et notamment bien sûr chez Volkswagen, le prouvaient, toutes les gammes de la marque avaient à gagner de la présence d’un dérivé sportif de la M24. À condition que Peugeot s’en donne les moyens. Le succès colossal de la Golf GTi, ainsi que ceux moindres mais néanmoins pas négligeables d’autres modèles répondant au même concept (R5 Alpine, Escort XR3 par exemple), ne pouvait que faire naître de grandes espérances. Mais pour que la réponse au succès de la Golf GTi soit à sa hauteur il fallait au moins, et encore cela paraissait n’être qu’un minimum peu souhaitable, arriver à en égaler le niveau de qualité globale. Ce qu’aucune marque n’avait encore réussi à faire au moment où se prendront les dernières orientations capitales du projet M24. Comme quoi ce qui paraît simple n’est pas forcément facile à faire. Car le plus rageant dans la Golf GTi c’est qu’absolument rien de techniquement révolutionnaire n’entre dans sa composition ! Pourtant le résultat est là, bel et bien révolutionnaire lui !
Le projet M24 fut donc orienté vers des caractéristiques de base d’où déboucheront des qualités pouvant en faire une petite sportive redoutable tout en étant, comme la Golf, facile à vivre. Un gage de plus grande diffusion. Tous les atouts furent regroupés pour y parvenir : rigidité de caisse, poids modéré, volume, aérodynamisme, possibilité d’adopter un “ gros ” moteur sans revoir spécialement le bloc avant, possibilité d’adopter un train avant triangulé très efficace, réalisation de la carrosserie 3 portes sur la plate-forme de la 5 portes (volume intérieur égal) etc… Le tout en tenant compte d’un prix de vente cohérent avec une politique de conquête, et d’un niveau de fiabilité souhaité en parfait accord avec la forte réputation de Peugeot en ce domaine.
À la fin des années ‘70 et au début des années ‘80, si Peugeot avait une réputation de sérieux, force est de constater que la marque n’avait pas une image très glamour. De plus, de par une conjonction de faits liés à la fois à ses produits et à une politique expansionniste pour le moins désastreuse, ses comptes plongent dans le rouge. À la vérité, ils y sont même déjà et la M24 doit assurer le salut tout en préparant le terrain pour d’autres futurs modèles en changeant complètement l’image terne et vieillotte de la marque. D’où un look très étudié et la mise en place d’un très ambitieux programme de compétition échafaudé sur la base d’une auto dévolue exclusivement à la course et reprenant le visuel de la 205 de Monsieur tout-le-monde. Pour un impact fort et pour qu’il y ait auprès du public une assimilation parfaite de la M 24 Rallye (qui sera en fait la 205 Turbo 16) à la M 24 tout court (c’est à dire toutes les autres 205 à moteur avant), un savant et minutieux calendrier de présentations sera mis en place.
Impossible ici de simplement survoler toutes les données, qu’elles soient techniques, sportives, stratégiques, industrielles, ou encore commerciales, qui assurèrent le succès des 205 en général et de la GTi en particulier. La somme de ces données est énorme et la revue tout entière ni suffirait pas. Ce bref rappel passant beaucoup d’éléments à la trappe me parut néanmoins nécessaire pour que les plus jeunes d’entre vous, ainsi que les moins connaisseurs de l’histoire de la 205, comprennent bien que la célèbre GTi de Peugeot n’est pas devenue une star automobile par des simples faits dus au hasard. Celle-ci possédait, et possède encore, une somme de qualités rare à ce niveau. Son succès commercial fut simplement mérité et la place en collection qu’elle est en train de se faire ne l’est pas moins. Si jusqu’ici de ce texte vous ne deviez retenir qu’une chose, que ce soit celle-ci : une 205 GTi, même en fonction des critères d’aujourd’hui, ce n’est comme qui dirait pas n’importe quoi, c’est du très bon à la portée de presque toutes les bourses. Je dis presque, car entre une 1.6 115 chevaux trafiquée, défoncée et au moteur rincé et une 1.6L de 105 chevaux de 1984 entièrement d’origine, en très bon état et ayant moins de 100 000 kilomètres il y a une grosse différence de prix de vente. Au demeurant parfaitement justifiée.
Quelle qu’en soit la version, 105, 115 ou 130 chevaux, la 205 GTi distille un plaisir de conduite intense et son degré d’efficacité est certainement très au-delà de vos capacités de pilote. Son rendement routier global est encore très actuel et ne la mène pas à la limite qui veut, surtout s’il s’agit de la redoutable 1.9L 130 chevaux. Elle possède aussi l’immense avantage aux yeux des véritables connaisseurs d’être d’une race de voitures que l’on ne trouve plus en neuf dans les gammes actuelles. De ces «GTi» pures, sans artifices électroniques d’aide à la conduite, ayant un poids contenu, gage de grande sportivité, un comportement facile à comprendre et hyper efficace (gare quand même à celui de la 1.9L, plus survireuse), des mécaniques rageuses et souples (surtout en 1.9L) mais pas surpuissantes. Sans oublier une somme de détails qui font que ces voitures collectionnables, pour ne pas dire de collection, sont encore des voitures modernes mais dépourvues des derniers inconvénients rencontrés souvent sur celles-ci (prix, aseptisation, complexité, etc). Ce sont donc des voitures faciles à faire rouler et à conserver dans un très bon état.
Si vous hésitiez à vous offrir ce jouet extraordinaire qu’est la 205 GTi, je vous conseillerais de ne pas hésiter plus longtemps. Vous ne regretterez pas votre investissement, par ailleurs assez modique. Profitez-en ça ne va peut-être pas durer. Mais de grâce, évitez les exemplaires bidouillés, modifiés esthétiquement, ou au moteur soi-disant préparé et aux trains roulants soi-disant améliorés. Peu de préparateurs du dimanche, conseillés par les vendeurs de centre-auto sont plus forts que les ingénieurs et essayeurs d’usine. Toutes ces voitures trafiquées, n’ayons pas peur du mot, n’avancent souvent pas plus vite qu’une restée de série et en pleine forme… Sans parler que, entre autres nombreux inconvénients, des trains roulants exagérément durcis, par exemple, amènent à mettre le conducteur plus en confiance par un senti différent de la route et une plus grande sécheresse de réaction perçue parfois à tort comme une amélioration de la tenue de route. Encouragé à pousser plus sa voiture le conducteur se trouve souvent pris au dépourvu quand, beaucoup moins prévenante dans ses réactions, celle-ci entame une figure qu’il ne saurait contrôler aux vitesses atteintes.
De plus les voitures modifiées vous coûterons cher à remettre en conformité avec leur état d’origine, alors laissez-les donc de côté et concentrez vos efforts sur la recherche d’un modèle strictement de série et répondant, du fait, parfaitement à l’esprit collection. Et puis vous verrez, les 205 GTi les plus admirées de nos jours ne sont pas les plus “ tunées ” mais celles étant le plus dans un état d’origine s’approchant de la perfection.

La vie de la 205 GTi
À la vérité Peugeot ne se contenta pas seulement d’égaler Volkswagen et déboulonna tout simplement la Golf GTi de son piédestal, bien aidé en cela il est vrai par une mutation de celle-ci en 1984 tendant vers un embourgeoisement pas du goût de tout le monde. Bref, la 205 GTi se taille rapidement la part du lion dans le marché de plus en plus concurrentiel des sportives populaires compactes. En dénommant sa création des 3 lettres devenues magiques, Peugeot avait clairement désigné l’adversaire numéro un et l’objectif à atteindre : faire de sa GTi la nouvelle référence du marché. Ce fut fait au-delà des espérances. Tout comme la Golf avant elle, la petite Française va devenir un véritable phénomène de société à l’échelon européen. Il faut dire qu’en plus des atouts intrinsèques au modèle, de l’ombre, Peugeot est passé à la lumière avec son programme compétition basé sur le Championnat du Monde des Rallyes Groupe B qu’elle ambitionne de gagner. Et en ce domaine les évènements pouvaient difficilement mieux se dérouler pour la marque française, qui enchaîne les victoires avec la 205 Turbo 16, qui est devenue grâce à une équipe incroyable la nouvelle arme à battre. L’Europe entière, et notamment la France bien évidemment, se prend de passion pour les rallyes au plus haut niveau qui sont, ceci explique en partie cela, très largement médiatisés à l’époque. Supportées commercialement par les succès de la 205 Turbo 16, les 205 ordinaires, et la GTi bien sûr, se vendent comme des petits pains. En plus de la course, on peut voir les 205 lors de vastes campagnes de pub bien senties et omniprésentes. Presse, spécialisée en automobiles ou pas ; radios ; affichage ; foires et salons, rien n’est omis comme support, et surtout pas la télé où l’on peut y voir, entre autres, un film publicitaire pour la seule GTi s’inspirant des aventures d’un célèbre agent secret britannique. Un vrai chef d’œuvre dans son genre.
Les journalistes essayeurs ne trouveront pas grand chose à redire sur les prestations de la 205 GTi. Les critiques émises furent mineures et les premiers clients parmi ceux ayant un bon coup de volant eurent vite fait de juger à tel point on ne leur avait pas menti. Oui, vraiment, la 205 GTi proposait en 1984 un niveau d’efficacité incroyable. En réalité elle n’avait qu’une faiblesse aux yeux du grand public avide de chevaux et à qui les subtilités d’une auto réussie échappent souvent. Surtout celles liées au comportement et à la tenue de route, certainement de loin les plus difficiles à ressentir pour un conducteur moyen.
Avec son 1.6L de 105 chevaux seulement, la Peugeot n’a pas le compte pour épater le non-connaisseur, qui pourra lui préférer à cause de cela une concurrente plus musclée, mais aussi souvent bien plus lourde. Par contre elle est sans aucun doute la plus efficace, la plus équilibrée, la plus agile, bref la plus tout ce qui fait le comportement d’une super sportive.
Au cours de l’année 1984 rien de notable ne sera modifié sur les voitures de ce premier millésime. Ce ne fut pas tout à fait le cas au cours de l’année 1985 (je tiens à vous prévenir que les listes qui vont suivre ne sont pas complètes, elles indiquent seulement les évolutions les plus importantes techniquement, ainsi que les plus voyantes) : adoption d’un nouveau pommeau de levier de vitesses, d’un nouveau graphisme «GTi» au centre du volant, et surtout d’un nouveau système de déverrouillage de marche arrière qui entraîna pas mal de modifications sur la boîte, le tablier avant et la tringlerie.
En 1986, la 205 GTi se dédouble avec l’apparition d’une version 115 ch (commercialisation fin janvier). Pour délivrer 10 chevaux de plus, le moteur 1580 cm3 XU 5J reçut des soupapes plus grandes, un nouvel arbre à cames et une culasse à chambres de combustion modifiées, ainsi que les conduits d’admission et d’échappement. En plus des modifications améliorant le rendement, le XU 5J, qui devient XU 5JA dans sa déclinaison 115 chevaux, reçut également un grand nombre d’améliorations de détails portant sur son renfort.
De son côté, la 105 chevaux évoluera encore assez peu cette année d’un strict point de vue technique, et seulement avec des éléments issus de la nouvelle 115 afin d’harmonisation. Par contre nous noterons que la 105 adopta immédiatement le nouveau tableau de bord apparu avec la 115 ch.
Plus tard dans l’année, 105 et 115 recevront un nouveau train arrière assez largement modifié par rapport au précédent mais en en conservant tous les principes et le dessin. À peu près au même moment la 105 bénéficiera du rapport d’assistance et du compensateur de freinage de la 115.
Pour 1987, la 105 chevaux est retirée du catalogue et une nouvelle version d’une cylindrée d’1.9L est mise en commercialisation. Avec ses 130 chevaux DIN et son couple maximum s’établissant à 16,8 mkg DIN à 4.750 tr/min (13,7 à 4.000 pour la 1.6L 105 et 13,6 au même régime pour la 115), la nouvelle 205 GTi est apte à répondre aux plus puissantes concurrentes en matière de performances brutes. Immédiatement 115 et 130 partagent les mêmes nouveaux détails d’équipement apparus cette année : planche de bord, tableau de bord, rétroviseur extérieur, volant cuir, etc.
Avec la 1.9L de 130 chevaux, Peugeot remet les pendules à l’heure et propose un choix intéressant de deux voitures quel que peu différentes et séparées d’environ 10 000 Francs au tarif de l’époque. Ce qui n’est pas rien et peut faire hésiter. Le caractère moteur de la 1.9 GTi est tout autre que celui de la 1.6 GTi. Dans le nouveau 1905 cm3 longue course, type XU 9JA, on ne reconnaît guère les XU 5J et XU 5JA.
De profonds remaniements furent réalisés pour définir le 1.9L 130 chevaux XU 9JA : nouveau vilebrequin (course de 88 mm contre 73 pour les 1600), nouvelles bielles plus courtes, nouveaux pistons, nouvelle culasse, soupapes agrandies, arbre à cames redéfini, radiateur d’huile, rigidification du carter-cylindres par une entretoise…
Afin d’optimiser l’exploitation des nouvelles caractéristiques moteur, la transmission de la 1.9L GTi reçut quelques modifications : 1re, 2me et rapport de pont allongés. Voilà qui serait déjà pas mal si c’en était resté là, mais Peugeot est allé plus loin, revisitant toutes les parties cruciales de sa voiture en matière de comportement dynamique afin de lui apporter sur ce point également un caractère plus trempé. Ainsi le train arrière est reculé de 5 mm pour éviter le contact des pneus de 15 pouces (14 pour les 1.6L) dans les passages de roue et il reçoit de nouveaux amortisseurs. Sa voie s’élargit et il est doté de freins à disques. Le train avant a un déport réduit et une voie réduite. Par contre, le diamètre des roulements est sensiblement augmenté. À l’intérieur on trouve de nouveaux garnissages de sièges permettant de différencier nettement les deux versions. On observera que dans le même but le dessin des jantes de 15’’ n’est pas identique à celui de celles de 14’’.
Pour 1988, 115 et 130 évoluent un peu : nouveaux étriers de freins, becquet de hayon redessiné, nouveau rétroviseur extérieur, nouvelle planche de bord et nouveau tableau de bord, nouveau volant etc… Concernant la seule 130 ch, le radiateur d’huile est remplacé par un échangeur huile/eau type Modine.
Rien de vraiment notable pour 1989 dans le cadre de cette étude rapide.
En 1990, les deux versions reçoivent une nouvelle boîte de vitesses à rapport et grille modifiés. Le couple de pont de la 115 demeure plus court que celui de la 130.
Présentation cette année de la 1.9 GTi «Griffe» qui ne sera volontairement produite qu’à 3.000 exemplaires. Cette version chic reçoit une finition spéciale :
Peinture vert «Fluorite» métal, baguettes grises foncées, jantes anthracite, marquage latéraux «Griffe», moquette grise, sièges cuir «Ouragan», direction assistée, système ABR, équipements de confort repris à la Gentry.
En 1991 les 205 GTI reçoivent de nouveaux clignotants avant, des blocs de
feux arrières fumés et redessinés, un rétroviseur droit et diverses “bricoles” de finition. À cela s’ajoutent quelques modifications techniques sans importance si ce n’est celle, optionnelle, concernant un antiblocage de freins (ABR) à 2 capteurs seulement.
Rien de notable en 1992, si ce n’est la possibilité d’obtenir la 130 avec le tissu de siège apparu l’an passé sur la 115.
En 1993, la 115 est retirée du catalogue et le moteur 1905 cm3 XU 9JA devient XU 9JAZ suite à des modifications pour l’adaptation d’un échappement catalytique. La puissance chute à 122 chevaux DIN et le couple à 15,6 m.kg. Par contre son régime d’obtention de 3.000 tr/min est plus favorable à une utilisation sage.
La nouvelle GTi dépolluée évolue également à l’intérieur avec de nouveaux habillages et des jantes couleur gris anthracite.
Pour le millésime 1994, les plus visibles des modifications concernent l’éclairage (blanc) et les clignotants (pose de répétiteurs sur les ailes avant).
Fin de production de la 205 GTI 1.9L de 122 chevaux le 31 Janvier 1994. Une page est tournée.
À noter qu’en décembre 1984, Peugeot mit en vente un kit moteur destiné à répondre aux demandes de clients désireux d’absolument plus de puissance. Ce kit permettait de porter la puissance à 125 chevaux et surtout procurait un caractère plus bouillant au XU 5J. Finalement ils ne seront pas si nombreux qu’on aurait pu le croire à confier leur GTI 1.6L 105 chevaux à un garage Peugeot afin de la faire modifier avec les pièces du kit performance. Il faut dire que même issue d’un grand constructeur, homologuée et garantie pièces et main d’œuvre, la formule du kit n’a jamais eu bonne réputation et grand succès en France. La 205 GTi ne fera pas exception en ce domaine. Ce qui explique que la diffusion du kit 125 chevaux fut confidentielle. De plus l’apparition de la 115 puis de la 130 le torpilla.
Aujourd’hui trouver à acheter une 205 1.6 GTI kitée 125 chevaux est intéressant à plus d’un titre. Mais il faudra bien s’assurer que le kit est entièrement présent sous le capot et qu’il n’est pas qu’un rêve dans l’esprit du vendeur. De plus en cas de gros pépin incriminant l’une des pièces du kit il y a de fortes chances qu’un retour à la normale soit obligatoire, faute de pouvoir trouver la pièce en bon état. Méfiance donc !

Que vérifier avant d’acheter une 205 GTi ?

CARROSSERIE-COQUE
Bien que la caisse des 205 GTI ait subit un sérieux traitement anticorrosion, il peut arriver d’en rencontrer quelques unes avec des traces de corrosion. Rien de très anormal car il ne faut pas oublier que certaines ont connu une vie tumultueuse et que le temps a passé. Les plus âgées des 205 GTi ont déjà 20 ans. Les traces de corrosion se rencontrent généralement sous les enjoliveurs plastiques latéraux, dans les passages de roues, autour des poignées de porte, dans le bas du hayon, au niveau des charnières de celui-ci et à la base du pare-brise. Examinez également attentivement la rainure située au-dessus des vitres latérales arrières. Si vous y voyez des craquelures de peinture c’est que la caisse, très légère mais connaissant du fait des soucis de rigidité si elle a été souvent malmenée, a travaillé. Regardez aussi devant les roues arrières, à la jonction du panneau de tôle situé sous l’enjoliveur latéral avec le bas de caisse. Il se peut pour les mêmes raisons qu’il y ait une fissure à l’endroit précis où panneau de tôle et bas de caisse se rejoignent. Sauf à vouloir entreprendre une restauration complète, fuyez les voitures présentant ces soucis. Une 205 GTi qui a été bien entretenue et pas martyrisée doit nous être arrivée sans corrosion et avec une caisse indemne.
Traquez donc les traces de chocs, très courant sur ce type d’auto souvent menée à la cravache par un jockey inexpérimenté.
Assurez-vous que les plastiques bruts extérieurs (protections latérales, pare-chocs, extensions d’ailes) sont bien tous de la même teinte. Ils ont en effet tendance à éclaircir avec le temps, et si différence de teinte il y a c’est que certains ont été probablement changés. Demandez et regardez pourquoi.

HABITACLE
Le gros souci lors de l’achat d’une 205 GTI dans le but de la collectionner c’est l’intérieur. Effectivement, la finition y est légère, surtout sur les premiers millésimes, et le pire reste le tissu et la mousse des sièges qui sont d’une bien piètre qualité. Très fréquemment les bourrelets latéraux placés à l’extérieur sont complètement abîmés. Ne pas s’inquiéter des “cri-cri” se faisant entendre sur route bosselée, ils étaient déjà présents quand les voitures étaient neuves. Si elle en est munie, et pendant que vous êtes dans la voiture que vous convoitez, vérifiez donc le bon fonctionnement de son toit ouvrant optionnel coulissant. N’achetez pas une 205 GTi avec un toit ouvrant d’accessoiriste. D’abord car il ne s’accompagne pas des traverses de rigidification qui vont avec l’élément «usine», et nous avons vu que sur le point crucial de la rigidité de caisse la 205 GTi est un peu limitée, et ensuite car dans l’esprit « collection » ce genre d’accessoire plus ou moins bien rajouté n’a rien à faire sur votre future voiture.
Pour finir, assurez-vous que tout correspond bien au bon millésime. Il se peut fort bien que vous rencontriez pendant vos recherches des voitures avec un panachage sièges-volant et autres de millésimes différents. Avec la vie qu’on connut certaines 205 GTI ces dix dernières années ce n’est pas bizarre du tout…

ÉLECTRICITE
L’instrumentation à aiguilles peut faire des siennes, surtout sur les plus vieilles voitures, de même que les voyants à qui il peut arriver de s’allumer ou de clignoter de façon anarchique.
Quelques faiblesses au niveau des accessoires peuvent aussi survenir selon les modèles. En réalité rien de bien grave. Sauf peut-être celle de la pompe à essence immergée qui déclare forfait par intermittence d’abord, puis définitivement à cause de la pâte isolante qui recouvre ses cosses qui se désagrège dans le temps. Ce n’est pas que ce soit très grave au fond mais si l’on n’est pas prévenu et pas très connaisseur des faiblesses du modèle, il est possible de penser à pire.

TRAINS ROULANTS ET FREINS
Trains avant et arrière peuvent nécessiter un resserrage de leurs éléments constitutifs (rarement fait). Les cannelures des barres de torsion arrières se rongent parfois et les roulements de roues peuvent avoir pris du jeu. Ces problèmes se rencontrent le plus souvent sur des autos fortement kilométrées.
Il se peut aussi que le train avant devienne bruyant lors des braquages. Ceci vient des biellettes de barre stabilisatrice. Rien de méchant. Sachez que les amortisseurs d’origine Peugeot ne garantissent pas une tenue de route optimale au-delà de 40.000 km. Évitez les voitures aux suspensions rabaissées et durcies, toujours à cause de la caisse pas assez rigide pour encaisser sans dommage le surcroît de contraintes.
Côté freinage rien à signaler d’autre que le fait que son efficacité dépend beaucoup de l’adaptation disques-garnitures. Certaines voitures vous paraîtront donc beaucoup plus performantes que d’autres sur ce point. Selon l’utilisation, la durée plaquettes-disques avant peut aller du simple au double.
Jetez un œil aux pneumatiques. Le fait qu’ils soient neufs ne fait pas tout. Les qualités routières de la 205 GTi dépendent beaucoup des enveloppes choisies. Évitez les pneus Truc-Much modèle ZZPXX vantés par le vendeur du centre-auto local comme étant ce qu’il y a de mieux au monde (à deux fois moins cher que des Michelin, ce serait étonnant…). Ou alors changez-les pour profiter pleinement des incroyables capacités de votre GTi. Le bon marché est toujours trop cher en matière d’automobile, surtout quand cela touche directement à la sécurité et au plaisir de conduire.

TRANSMISSION
Comme pour les freins, l’embrayage durera plus ou moins longtemps selon le degré de sollicitation. C’est une évidence. Mais une évidence bonne à rappeler en ce qui concerne une petite sportive susceptible d’avoir souvent effectué des démarrages éclairs.
La boîte de vitesses est très solide. Au bout de plusieurs dizaines de milliers de kilomètres seuls les synchros de 2me et 3me peuvent présenter des petits signes de fatigue sur les autos bien conduites et entretenues. À signaler que le pignon de marche arrière est toujours très bruyant.
Les soufflets de cardans sont fragiles et pensez à regarder le silentbloc moteur supérieur droit. S’il a trop de jeu, la transmission peut en avoir souffert.
Enfin, vérifiez la tringlerie de levier de vitesses (bague Téflon). Plus pour la forme qu’autre chose car rien de grave et d’onéreux ne peut y survenir, mais sur certaines 205 GTi ce n’est pas joli joli de ce côté. Cela renseigne aussi sur l’exigence du propriétaire en matière d’entretien.

MOTEUR
Très fiables, les XU 5J, 5JA, 9JA et 9JAZ ne rencontrent que très peu de problèmes pour des moteurs équipant des sportives souvent menées sans ménagement. Disons qu’ils s’usent gentiment sans faire parler d’eux au fil des milliers de kilomètres. Il est très rare d’entendre parler d’un moteur de 205 GTi qui aurait cassé, ou alors c’était dans des circonstances anormales. Un manque d’huile par exemple.
Parmi les soucis vraiment chroniques et connus des XU à injection, un ralenti instable, qui ne va pas en s’arrangeant à mesure que le système d’injection prend de l’âge. En réalité bien que cela soit gênant et agaçant il n’y a rien de dramatique et la réparation peut être facilement effectuée.
Un point important, et qui renseigne lui aussi beaucoup sur l’importance que le propriétaire donnait à l’entretien de sa GTi, demandez donc la dernière facture du changement de courroie de distribution. Et pendant que vous y êtes, regardez les autres aussi… s’il y en a. Passés les 100.000 km, ce qui est aujourd’hui courant chez les 205 GTi, les injecteurs arrivent à connaître des soucis (pas graves, donc faciles à remédier).
L’échappement peut jouer des tours, notamment à hauteur du collecteur, ce qui produit un petit chuintement. Au même endroit se trouve vissée la patte de fixation de la boîte à air et avec la chaleur, celle-ci rouille et les vibrations la font casser. Là encore rien de grave.

Comme vous pouvez vous en rendre compte si vous ne le saviez déjà, les 205 GTi, quelle qu’en soit la version précise, sont des sportives extrêmement endurantes. Bien que la finition légère puisse un peu altérer le plaisir à la longue et que le manque de rigidité de la coque soit regrettable pour une auto ayant des trains roulants si efficaces, le bilan est largement positif. Évidemment tout n’est pas ici noté, il se peut tout à fait que vous rencontriez lors de vos recherches des exemplaires connaissant d’autres soucis. Mais ceux-ci ne sont certainement pas à mettre dans la catégorie des problèmes connus comme apparaissant sur la quasi-totalité des 205 GTi ayant effectué un kilométrage relativement important. Il conviendra donc lors de votre achat que vous soyez vigilent sur l’ensemble du ou des véhicules inspectés, et pas seulement et bêtement sur les seuls points ici énumérés. Ce conseil restera valable pour les autres véhicules que nous traiterons dans les prochains numéros.
Enfin, je dirais que dans le but de collectionner il est préférable d’éviter les 205 GTi s’approchant des 150.000 km si l’on ne vous apporte pas de sérieuses garanties d’une vie passée sans reproche (carnet d’entretien, factures, vidanges avec de la très bonne huile etc… Très bien entretenues dans les moindres détails et de manière préventive, ainsi qu’utilisées gentiment, elles peuvent encore faire beaucoup de chemin (certainement autant). Dans le cas contraire, le moteur sera déjà rincé et il ne vous gratifiera pas d’accélérations et de reprises dignes de lui, et puis tout le reste sera à l’avenant. Vous n’aurez que l’ombre d’une 205 GTi. Alors si vous ne pouvez pas vous assurez de la vie qu’a connu la voiture que vous convoitez, méfiance…
Et suivez donc ce dernier conseil, cherchez plutôt un exemplaire à tout prix peu kilométré. C’est le cas avec une auto affichant moins de 40.000 km au compteur. Certains en demandent près de 7600 euros de leur GTi. Oui, je sais c’est cher, mais c’est devenu tellemnt rare ! En cherchant bien et en étant patient c’est pourtant encore possible de trouver pareille auto. Au final, quelle joie de rouler dans une 205 GTi qui a encore le parfum du neuf. Comme dans les années ‘80, au temps de sa splendeur.

En 1999, après 15 ans de péripéties, la marque Venturi arrête sa production. Les concessionnaires sont alors contraints et forcés de fermer leurs portes ou de se réorganiser en se tournant vers d’autres marques. Tous sauf un : Serge Lenoir. C’est un homme de défis, aussi obstiné qu’attachant, qui décide alors, seul, de continuer à faire «vivre» les Venturi. A ce jour, il entretien, répare et restaure à Chartres les deux tiers du parc Venturi existant…

Après quelques heures d’autoroute, nous arrivons à Chartres ou nous nous renseignons pour trouver l’objet de notre périple : le garage Venturi. La gérante de l’hôtel en rigole d’avance. «Vous cherchez le garage de Monsieur Lenoir. Mais vous allez vous perdre… ». En effet, comme un pied de nez aux conventions, celui que nous venons voir à implanté son entreprise loin des zones industrielles balisées. Nous sommes prévenus que l’endroit va être délicat à découvrir. Grâce au téléphone portable, arme secrète de l’enquêteur, nous arrivons à rejoindre le repaire de notre homme, situé au coeur d’un quartier paisible aux jolies maisons bourgeoises. Une enseigne lumineuse aux couleurs patinées par le temps, signale l’endroit. Le gerfaut au centre d’un V bleu marine nous avertit que nous sommes bien arrivés. A peine visible de la rue, le garage se trouve au fond d’une petite impasse entourée de murs aveugles. L’endroit est sympa et fleure bon le bucolique, avec ses jolis cerisiers en fleurs. Quelques Alfa 75, GTV et une jolie 205 GTi sagement rangées en file indienne semblent nous inviter à entrer dans les lieux… Mais un silence inhabituel pour un garage automobile nous inquiète. Nous serions-nous trompés? Que nenni ! Toujours en se faufilant, on parvient à frôler le flanc gris métal, généreux et rebondi d’une Venturi 400 GT. Quelle mécanique se cache donc au coeur de cette bête ? Un petit 600 ch qui a couru au Mans en 1995. Rien que ça. Cela promet.
Ensuite, tout va très vite. Il y a devant nous tout ce que l’usine Venturi à pu produire en vingt ans : coupés 200, 260, 260 LM, 260 Atlantique, cabriolet Transcup, une belle 300 Atlantique et la 400 Trophy personnelle de Serge Lenoir. Toutes ces voitures sont plus belles, plus troublantes les une que les autres. Surtout, ne rien perdre. Penser à faire des photos. Difficile de faire un choix. La cour est toute petite. Il est presque impossible de se retourner pour prendre du recul. Bon, raisonnons-nous… L’intérieur de l’atelier est devant nous. C’est une solide et rustique bâtisse aux portes ouvertes. Vaguement groggy, on s’imagine pouvoir souffler. Mais l’oeil s’habitue et distingue rapidement plein d’autres Venturi ! Ici, deux ponts de levage valent 4 places de parking : 2 voitures dessus, 2 autres dessous et hop! Toute la surface du garage est occupée par des autos en entretien ou en réparation comme cette Maserati Biturbo cabriolet ou une Dodge Viper GTS. Avec précaution, on se glisse le long des voitures. Et puis au fond, le choc pour un passionné : une 260 Atlantique incendiée. Son pot catalytique, chauffé à blanc, a eu raison de la fragile carrosserie en résine et carbone. Le moteur noirci, extrait du ventre de la bête est impressionnant. On a beau être prévenu, cela doit chauffer sec à l’accélération… Serge Lenoir nous assurera plus tard, quelle repartira sur ses roues, sémillante comme une jeunette, après une remise à neuf en bonne et due forme.
Au milieu de l’apparent désordre de cette caverne aux trésors, Franck Jury, un des trois techniciens, se faufile tel un lézard dans son vivarium. Salopette grise et col roulé, un bloc de suspension en carbone à la main, il rectifie, resserre, polit. La décontraction n’est qu’apparente. Ici, le geste est précis et sûr.
Mais au fait, ou se trouve donc le maître des lieux ? D’un coup de menton, Franck nous indique l’antre du chef. L’endroit est secret et original. On était passé devant sans rien voir. En guise de bureau, Serge Lenoir s’est attribué une pièce à peine plus grande qu’un placard mais dotée d’une entrée royale. Deux portes à petits carreaux, couronnées par un dais de style campagnard, nous obligent à courber l’échine pour entrer. Serge Lenoir nous reçoit tout sourire. L’heure est venue de passer aux choses sérieuses…

Interview de Serge Lenoir

Serge Lenoir, on vous découvre en chef d’entreprise au milieu d’un invraisemblable parterre d’autos, dont le moindre exemplaire, ferait saliver d’envie, le plus falot des collectionneurs. Tout cela n’est que le fruit du hasard, bien sûr !
Vous ne croyez pas si bien dire ! J’ai réellement débuté dans ce métier, en 1983. Mais auparavant, dans les années 1970, j’exerçais à Paris une profession commerciale axée sur la photo. Et je n’avais donc aucune formation spécifique en mécanique auto. Mais j’étais à l’époque, propriétaire passionné d’une Alfa Giulia dont je n’arrivais pas à faire effectuer correctement l’entretien courant. Finalement, lassé de cette situation, je me suis mis à me documenter, pour pouvoir entretenir mon véhicule par mes propres moyens. De fil en aiguille, et l’expérience aidant, d’autres propriétaires d’Alfa, se sont mis à me demander d’effectuer les même réglages, sur leur véhicules. le pli était pris, et je me suis réellement lancé dans l’aventure, en créant mon entreprise. J’ai opéré ainsi en solo, de 1983 à 1988, en entretenant uniquement des Alfa, le reste des productions ne m’interressant pas. Mais j’en était toujours resté au stade artisanal dans le sous-sol de mon habitation…
A cette époque, vous n’auriez pas été tenté de vous agrandir, en devenant concessionnaire à part entière par exemple…
Si. J’ai franchi le cap en 1988, en m’installant à Chartres, dans ces locaux les plus vastes et plus adaptés ; puis j’ai continué à faire de l’entretien Alfa. Mais à cette époque, le vent à tourné. Alfa Romeo France a été rachetée par Fiat et les relations sont devenues moins intérressantes. Avant, les châssis et les mécaniques étaient spécifiques à Alfa, c’est ce qui en faisait l’intérêt et la valeur, à mes yeux. A partir de cette époque, les Alfa sont en fait progressivement devenues des produits exclusivement Fiat, recevant un habillage où ne subsistait en fait que le logo de la marque de Turin.
A partir de 1993, et tout en continuant à entretenir des Alfa d’époque, je me suis mis en quête d’un autre constructeur - italien de préférence - puisque je suis passionné de mécaniques de ce pays. J’ai pris contact avec Maserati, dont à l’époque, on appréhendait assez mal l’avenir. Puis j’ai contacté Ferrari. Les membres de la firme, se sont bien accordés sur mon projet et ont d’emblée accepté de me soutenir. A la réflexion, j’ai découvert un inconvénient de taille. A savoir que les Ets Ch. Pozzi, implantés depuis fort longtemps dans la capitale (à Levallois), et dans une bonne partie de l’île-de-France risquait de me faire un tort commercial irréparable. Nul étant prophète en son pays, je me suis alors tourné vers Porsche. Je ne suis pas un «porschiste» convaincu, je l’avoue. Mais il s’agit quand même d’une très grande marque. Nous aurions donc pu nous entendre. Mon projet ne les a pas enthousiasmé. Ils m’ont objecté, qu’ils avaient déjà un concessionnaire sérieux à Orléans. Le marché apparaissait alors difficile à développer plus avant.
Bon, résumons. En clair, on ne vous décourage pas franchement, mais on se rend compte que personne ne veut vous accueillir…
C’est un peu ça. Heureusement, l’histoire ne s’arrête pas là. Dans les années 1993-94, j’avais pensé à contacter Venturi. Ils avaient de bons résultats, tout en utilisant un moteur que je n’appréciais pas vraiment. Il s’agissait d’un PRV qui ne brillait pas trop, étant associé aux Peugeot 604, et autres R30 de l’époque. Mais enfin… Ils faisaient alors parler d’eux, en ayant eu des résultats étonnants, au 24H du Mans 1993. Sept voitures au départ, cinq à l’arrivée, c’était exceptionnel pour une première participation.
J’ai donc décidé de me mettre en relation avec Venturi et ai contacté l’usine de Couëron, près de Nantes. Il s’est alors produit alors un phénomène rare, qui aura pour le moins des répercutions sur la suite de mon parcours. Je me présente, et demande à la secrétaire de me mettre en relation avec la personne chargée du développement de la marque. J’argumente ainsi avec cette personne, pendant une demi-heure. A l’issue de cette conversation, mon interlocuteur m’invite à venir le rencontrer dès le lendemain à l’usine. Imaginez ma surprise d’apprendre que je m’étais ainsi présenté, au PDG, de l’entreprise, à l’époque, Monsieur Honel.
Vous avez donc visité l’usine. Mais ce n’est pas à cette époque que Venturi a commencé à avoir des difficultés financières…
C’est exact, et je regrette aujourd’hui, de n’avoir pas connu l’entreprise, au temps de sa grande forme. Ce que j’ai pu remarquer cependant, et qui m’a tout de suite séduit, c’est en quelque sortes, le profil type de l’acheteur d’une Venturi. Il s’agit d’une marque de véhicules assez peu connue, les propriétaires ne l’achète donc pas, pour se mettre en valeur, comme avec une Porsche ou une Ferrari. J’avais affaire là, à de réels passionnés.
S’il est exact que Venturi n’était pas une marque très connue, pouvez-vous néanmoins nous la situer dans son contexte de l’époque…
Venturi a produit environ 650 véhicules, entre 1987 et 1999 ; dont une centaine de voitures de course. Il aura été décliné en tout une vingtaine de modèles différents. Il faut encore savoir, que tous ces modèles ont été intégralement assemblés à la main, par des spécialistes, (les robots n’existaient pas dans l’usine). L’intérêt de chaque modèles résidait dans le fait, qu’il était un exemplaire unique, construit sur commande, à partir de matériaux nobles : alcantara, cuirs de différentes textures, mérisier, loupe d’orme etc… Allié à des qualités dynamiques, que ce soit au niveau des châssis, des performances pures, de la qualité de fabrication. Tout ceci concourt a en faire des véhicules nobles et attachants.
Vous aimez quand même relevez des défis ! S’associer à une marque, comme Venturi, alors qu’elle menace de rendre son bilan…
Je me suis rapidement rendu compte que des difficultés, risquaient d’hypothéquer l’avenir de Venturi. J’aurai pu, comme un certain nombre de confrères concessionnaires, changer de cap et rallier d’autres constructeurs. Je comprends très bien ce calcul, dès lors que des investissements importants, doivent absolument être rentabilisés, et je ne jetterai pas l’opprobre, sur mes confrères et amis, qui ont suivi cette voie. Il faut simplement savoir, que je n’avais pas consenti, à l’époque de tels investissements, je me sentais de fait plus libre dans mes choix. En outre, comme vous le disiez, j’aime la difficultés, et relever des défis. J’ai donc décidé de continué Venturi coûte que coûte. Aujourd’hui, paradoxalement, même si Venturi ne produit plus de véhicules depuis cinq ans ; nous continuons à augmenter notre volume de clients ; entre, entretiens d’une part, mais aussi en vente pure, puisque nous regroupons de plus en plus de propriétaires de Venturi.
Bon, on a bien compris, qu’en inconditionnel parfait, vous aviez réponse à tout… Mais là où on vous attend, c’est sur la fiabilité et la valeur dans le temps d’un achat réalisé à cette époque. Qu’en reste t’il aujourd’hui ?
Je suis désolé de vous froisser ! Mais avec le recul, force nous est de constater, que les Venturi correctement entretenues, vieillissent très bien, la fiabilité étant au rendez-vous. Cette voiture fabriquée artisanalement, assemblée à la main, a bénéficié d’assemblages exceptionnels, dans les soudures, dans l’habillage des cuirs etc… Les sièges sont des Recaro A8, les jantes magnésium OZ, des pneus Michelin adaptés, spécialisés pour ces autos. Nous pouvons aujourd’hui rassurer consciemment les propriétaires : une Venturi perd aujourd’hui moins en valeur, qu’une Porsche, qui reste la référence dans ce domaine. Tout ceci bien sûr, à rapprocher du phénomène de rareté, dû a la production réduite de Venturi. En conclusion, en face d’un tel véhicule, on devient passionné même sans tenir compte des performances, et «cerise sur le gâteau» les performances elles-mêmes sont exceptionnelles. Que dire de plus !
Comment fonctionnez-vous exactement ? Venturi ne peut représenter tout de même qu’une facette de vos activités ?
Il est exact que Venturi ne représente qu’une partie de notre chiffres d’affaires. Il ne reste à ma connaissance, en France et en Europe, que 280 Venturi en état de fonctionnement. Notez bien pour l’anecdote, qu’il nous est arrivé, d’avoir dans le garage et dans les abords, près de 28 Venturi, soit près de 10% du total existant… Notre activité première concerne, les GT : Venturi, Porsche, Ferrari, Lotus… en gros toutes les pièces rares et originales ; d’ailleurs, en exclusivité, je peux vous dire que nous allons avoir à entretenir, une Panther Lima, c’est une réelle marque de reconnaissance, quand on sait qu’il n’en existe que quatre en France. Notre seconde activité concerne les voitures anciennes, avec une prédilection marqué dans l’ordre, pour les italiennes, les anglaises, les françaises, telles que Facel Vega, Matra, Alpine etc… Nous travaillons beaucoup également sur des Jaguar, en premier lieu parce que se sont des voitures qui sont devenus fiables, quoiqu’on en dise. Cela représente également une sorte d’apogée dans le luxe et le confort, pour un véhicule de routes et de transport. Une Jaguar de trois à cinq ans, donc à peine dans la fleur de l’âge, coûte moins cher, qu’un monospace neuf, qui va décoter de moitié en trois ans.
Tout de même, on a bien du vous le dire, ces activités bizarres, ça fait un peu «sorcellerie», non ; au vu du monde automobile d’aujourd’hui si sage, si aseptisé ?
Pour dire les choses comme elles sont : c’est rageant de penser qu’en France, qui se veut le berceau de l’automobile, dont la richesse du patrimoine d’avant-guerre, n’avait pas d’égal, avec les Talbot, Bugatti, Delage, etc… On ne s’avère capable de nos jours, que de fabriquer et de vendre «de la petite auto diesel», quelle dégringolade, tout ce patrimoine a été gaspillé, dilapidé, perdu à jamais… Alors, quand une petit équipe de 53 personnes, 53 aventuriers devrait-je dire, s’avère capable de construire la Venturi 400 GT, qui à l’époque, en 1995, faisait mieux qu’une Lamborghini Diablo, sur le plan des performances pures, se démarquait facilement d’un haut de gamme de chez Porsche ; rivalisait avec la mythique Ferrari F40. Vous comprendrez ce qui m’attache à une telle aventure hors du commun. Imaginez encore que lors d’une réunion d’amis, vous glissez subrepticement, que vous vous êtes rendu propriétaires d’une Venturi. On vous regarde avec des yeux ronds. Venturi, qu’est-ce que c’est, une obscure marque italienne? Attention aux sous-entendus…
Non, si vous voulez montrer ostensiblement que vous avez mieux réussi que vos amis, roulez en Ferrari ou en Porsche car c’est un moins cher et bien plus fiable. Les autres marques comme Lamborghini, TVR, Lotus… s’adressent davantage à de réels passionnés. Les propriétaires de Venturi font partie de cette catégorie de personnes qui ont mûri leur choix. Lorsque je convainc un futur acquéreur, je suis quasiment sûr de m’en faire un ami et c’est ce qui me motive. Bien entendu, quand une telle passion vous habite, cela vous oblige à faire des choix. Financièrement, je n’en vis pas très bien et je ne suis pas propriétaire de mon garage. En contrepartie, je suis reconnu pour mes compétences par Gérard Godfroy, un des créateur de Venturi et nous commençons à être reconnus comme de vrais spécialistes de la marque. Ça, c’est une vraie récompense.
Et si c’était à refaire ?
J’aime piloter et j’aurais aimé le faire davantage. Et puis, la passion rendant sourd et aveugle, j’ai raté un certain nombre d’événements qui auraient du m’intéresser. Mais après tout, ce travail, il fallait le faire. Et je l’ai fait.